METRO Y MOVILIDAD
La movilidad de personas y mercancías en los espacios metropolitanos se ve afectada por múltiples factores. La mayor parte de los trabajos que analizan cambios en la movilidad se centran en los impactos que tiene la evolución de las redes de transporte. Sin embargo, aquí la atención se pone en factores como el nuevo modelo productivo, el desarrollo de las tecnologías de la información y las comunicaciones o los cambios sociodemo-gráficos y culturales. Todos ellos tienen repercusiones directas sobre la movilidad, pero también indirectas, a través del nuevo modelo territorial que inducen. Aunque sus efectos en la movilidad son complejos, las tendencias apuntan a un modelo insostenible, con un incremento de los desplazamientos, sus distancias, los tiempos empleados y sobre todo del uso del automóvil.
La movilidad crece y se diversifica. Los flujos, que son cada vez mayores y más dispersos en el espacio, lo son también en tiempo. Se produce una redistribución de los desplazamientos igualmente nueva en horarios. La flexibilización de las formas de empleo introduce horarios de trabajo cada vez más variados. Las llamadas horas punta o pico. La movilidad tiende a distribuirse homogéneamente en el tiempo. A esta movilidad se suma además la de la población no activa, todavía menos programada y previsible y cada vez más importante. La variable temporal cobra un interés especial, no solo desde el punto de vista de la distribución diaria de los viajes, también desde la perspectiva del tiempo que la población dedica a los mismos. Los estudios de movilidad han empezado a asumir que el tiempo utilizado en los desplazamientos no se reduce, a pesar de las mejoras que se producen en los medios de transporte.
La noción de justicia viene implementándose tanto al nivel de la reflexión de los geógrafos, en Francia, en Estados Unidos y en América Latina, para pensar la ciudad a raíz de trabajos de la geografía norteamericana y europea de los años 70 como marco conceptual pertinente para analizar la diferenciación entre los territorios y el papel del Estado, de igual manera al nivel de las políticas públicas como una herramienta para planificar la ciudad y justificar acciones políticas.
Gracias a los aportes de un estudio del Metrocable, un proyecto de transporte y de renovación urbana en barrios populares de Medellín, Colombia, nos proponemos reflexionar sobre la diferencia que se debe hacer entre el uso como marco conceptual crítico y como instrumento o justificación de política pública. Poniendo los hechos y los discursos al centro de nuestros análisis, pretendemos diferenciar los términos de “justicia” y de “integración” o “inclusión” como argumentos para hacer la ciudad y pensar la ciudad.
La presencia del metro ha sido fundamental en la mejora de la calidad de vida en cuanto a movilidad. En promedio, los habitantes de Medellín y los municipios aledaños están ahorrando en el transporte cerca de dos horas diarias, las que pueden dedicar a su familia y al descanso. A ello se añade la limpieza, seguridad, comodidad y aspecto agradable que le brinda el metro, en contraste con los innumerables contratiempos del antiguo transporte en bus. Los 300 mil usuarios que día a día moviliza el metro, y cuya formación se inició siete años antes de la inauguración con una intensa campaña educativa, se han apropiado de la cultura metro: convivencia, respeto, limpieza, hablar bajo, no fumar, comer ni cantar en el tren ni en las estaciones, ceder el asiento a ancianos, mujeres embarazadas y con niños de brazos, devolver los objetos extraviados.
La presencia del metro ha sido fundamental en la mejora de la calidad de vida en cuanto a movilidad. En promedio, los habitantes de Medellín y los municipios aledaños están ahorrando en el transporte cerca de dos horas diarias, las que pueden dedicar a su familia y al descanso. A ello se añade la limpieza, seguridad, comodidad y aspecto agradable que le brinda el metro, en contraste con los innumerables contratiempos del antiguo transporte en bus. Los 300 mil usuarios que día a día moviliza el metro, y cuya formación se inició siete años antes de la inauguración con una intensa campaña educativa, se han apropiado de la cultura metro: convivencia, respeto, limpieza, hablar bajo, no fumar, comer ni cantar en el tren ni en las estaciones, ceder el asiento a ancianos, mujeres embarazadas y con niños de brazos, devolver los objetos extraviados.
El metro ha venido cambiando a pasos agigantados la ciudad. En el centro de ella el viaducto se yergue sobre la antigua carrera de Bolívar, hasta entonces la vía más contaminada auditiva, olfativa y visualmente. Ahora, con el poco ruidoso e inoloro tren que se desliza con gracia en lo alto, el primer piso se ha rescatado para el uso peatonal. Además, en el acceso a las 25 estaciones se han adecuada plazoletas y recuperado espacios públicos, dotados de elementos típicos de amoblamiento, como torre orientadora, estructuras en forma de elipses para fijar afiches, las que rematan en un bebedero para los pájaros, barreras vehiculares -bolardos- de diseño amable, bancas -para el instante, para el momento, para el rato-, lámparas peatonales, de grácil figura, y elegantes basureras.
Respecto a las edades de los usuarios, se encontró, que la mayoría de los usuarios se encuentran entre las edades de 18 y 29 años (50%) , seguido por personas entre las edades de 30 a 55 años (38.5%) mientras, que el 11.4% lo componen personas mayores de 55 años y menores de 17 años. Casi la totalidad de los usuarios posee vehículo privado (67%).
Se puede ver que para la mayoría de los usuarios quienes se encuentran entre las edades de 18-55 años el modo utilizado para llegar a las estaciones del Tren Urbano es el vehículo privado, sin embargo se observa un incremente en la cantidad de usuarios jóvenes (18-29) que utilizan los alimentadores o caminan hasta su estación de origen. Este hecho es uno muy importante porque significa que los usuarios jóvenes están cambiando su percepción acerca del uso del transporte colectivo lo que podría causar en un futuro no muy lejano un incremento en el patrocinio del Tren Urbano. Es importante señalar además que los usuarios de carros públicos se encuentran en los demográficos más altos, (mayores de 30) mientras que los usuarios más jóvenes tienen preferencia hacia los alimentadores o caminar.
Los usuarios, en su mayoría utilizan el tren con el propósito de llegar a sus trabajos, (44.3%) y entre ellos, las horas más utilizadas por estos son de 5:30 a.m. a 8:30 a.m.
El segundo motivo de viaje de los usuarios del tren urbano es viaje para estudios (20.5%), los estudiantes, en su mayoría viajan entre las horas de las 6:30 a.m. y las 8:30 a.m.
Se encontraron también, entre otros motivos populares de viaje, recreación (18.2%) y asuntos personales y otros con 17.1%.
Entre los motivos personales se incluyeron visitas a abogados, citas médicas, centros comerciales o plazas del mercado.
Las personas que utilizan el tren urbano para motivos recreativos, en su mayoría viajan entre las horas de las 9:30 a.m. y 11:30 a.m. seguido por las 2:30 p.m. y 4:30 p.m.
Sin duda alguna el motivo de viaje de la mayoría de los usuarios (alrededor de un 44%), es el trabajo, seguido por un 20% de usuarios cuyo motivo de viaje es el estudio.
Mas interesante es el hecho de que un 28% de los pasajeros utilizan el Tren para recreación y asuntos personales, lo que muestra lo importante que es el sistema de transporte colectivo en todos los aspectos de la vida de los usuarios, no solamente para estudio y trabajo sino como medio de transporte en el diario vivir.
El estado civil de la mayoría de los usuarios del tren son solteros (47.2%), seguido por personas casadas (32.6%), mientras que las personas divorciadas, viudas y que conviven constituyen un 21.2%.
RECOMENDACIONES PARA EL AUMENTO DEL PATROCINIO DEL TREN URBANO
Utilizando los resultados del análisis del perfil del usuario que fue definido mediante encuestas se determinaron varias recomendaciones dirigidas al aumento del patrocinio del tren urbano, tanto a corto como a largo plazo. Aquí, algunas de ellas.
• Evaluar expansión o mejoría del sistema actual para proveer accesibilidad a lugares de alto interés como : Plaza las Américas y Viejo San Juan
• Creación de más estacionamientos para satisfacer las necesidades de usuarios que utilizan el vehículo privado para llegar.
• Dedicar la publicidad del Tren Urbano hacia un demográfico más joven (18 años - 29 años)
• Desarrollo de áreas peatonales en los alrededores de la alineación del Tren Urbano, se pudo ver que el 12% de los usuarios caminan hasta las estaciones del tren, el desarrollo de facilidades peatonales podría propiciar un aumento en la cantidad de usuarios el tren.
